铁路驮运和铁路混改

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作者:巨龙


联通刚刚混改落地,铁路的混改就迫不及待地要来了。当然,铁路的混改不会是直接把铁路卖了,也不是简单地让资本参与修建铁路。而是利用铁路的运能,改造物流行业。

大家也许觉得奇怪,铁路不是一直在运货搞物流吗?这有什么好改的。要知道,货运一直是铁路系统比较赚钱的项目。铁路运输安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低。与公路货运与航空运输相比,铁路运输还有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势。可以肯定,铁路物流未来有很广阔的前景。

不过,铁路运输有一个致命的问题,就是目前铁路货运一般只能做站到站的运输,不能实现“门到门”的运输。也就是你先得把货物拉到货运车站装货,然后到站以后再卸下来运走。头和尾都需要汽车运输来衔接,而且还需要装卸。

随着中国高铁的逐渐普及,越来越多的旅客将会选择高铁出行,而传统的铁路将主要用于运输货物。一种更先进的联运方式将会普及起来,这就是驮背运输。

 

【什么是驮背运输】

先来看一张照片,这是前不久一位朋友在欧洲旅游时候拍摄的:

没错,是火车拉着汽车跑。停在火车上的不仅有轿车,而且还有旅游大巴。为什么要火车拉着汽车跑?道理和汽车轮渡差不多。这是进山的旅游铁路,因为沿途的山路陡峭,同时也为了保护阿尔卑斯山地区环境,减少污染,进去旅游区的车,就直接用火车拉进去。

聪明的你,应该想到了,既然火车可以拉大巴、拉轿车,为什么不能拉货车呢?其实你想的没错,在欧美地区,很多货运是这样走的。

善于学习的中国人,这种好东西,必须拿来主义啊!于是中国人玩得更High,下面这张图是中国人玩的。连汽车的拖头也搞上去了,自己开到站,然后上火车,到站以后,再自己开走。(和人乘车差不多)

这还不够,因为速度还不够快,为了拼速度,中国快递人也是拼了,直接用高铁来玩物流。有图有真相:

在中国快递行业飞速发展的这十多年,基本上中国铁路的参与程度并不高。因为无论是四通一达,还是顺丰EMS,普通件都是走汽运,高速件走的是航空。

为什么中国铁路参与快递货运程度不高呢?因为中国铁路是国家战略资产,实行的是半军事化管理。在国家整体运力不足的情况下,必须优先保证国家重要的战略物资的运输。

比如这个

还有这个

或者是这个

当然,还有地球上独一无二的春运,这需要占用铁路部门巨大的资源。

不过,随着中国高铁的迅速发展。中国的客运系统几年时间完成了切换,如今大部分的旅客出行,都选择了高铁。

于是,中国铁路的运力得到了缓和,可以考虑运输更多类型的货物了。

来看看欧亚大陆桥,就是从中国的东部一直延伸到欧洲的中欧班列,主要的运输形态是这样的。

集装箱运输是一种可以跨界联运的方式,吊车整体装卸,无论是汽车、轮船、火车都可以方便地切换。

也就是说,随着中国铁路运输能力的提升,中国的物流网很可能会进行一场深刻的革命。就是物流的骨干网采用铁路驮背运输,而在末端采用汽运方式,在站场进行切换。

站在这个运输方式升级的前夜,再来看铁路的混改方案,就比较有意思了。


【中国的铁路驮背运输】

驮背运输并不是新东西,美国人玩了快百年,欧洲人也玩了半个多世纪。

美国驮背运输于20世纪2030年代逐步发展起来,当时集装箱还没出现,但已经出现了半挂车的多式联运。美国的挂车驮背运输,长久以来处于多式联运的主导地位。现在知道美国的物流成本为什么比较低了吧?人家是拿火车来拉着挂车跑,到达站场以后再用拖头拉走。

欧洲驮背运输始于20世纪60年代末。当时欧洲铁路运输企业看到美国驮背运输的蓬勃发展,并取得了很好的经济效益,果断山寨之。其实,全世界的好模式,都是大家一把抄。

至于中国呢?首条线路计划将于2017年下半年,在上海至广州之间开行,每日对开一列。按照中国人的尿性,一个好东西,从用起来到普及,一般都是光速。只要这条线路运行综合效益好,各大快递公司,还有什么菜鸟、京东、德邦,都会统统接入进来。

铁路引入驮背运输,不仅是提升铁路系统的经济效益,更重要的是,这是中国物流产业的一次革命性升级,其意义非常重大:

—— 大大提升物流的效率。一列驮背运输专车,可以挂50-100节车厢,差不多可以一次运输5000吨以上的货物。

—— 准时准点,不受天气影响,大大提升中国物流骨干网的品质。

—— 安全,不仅是货物安全,更可以减少高速公路的大货车事故。减少大货车司机的伤亡。

—— 减少环境污染,高速路上的大货车,燃烧柴油的污染相当大。而使用火车运输,能耗要低得多,而且可以在发电环节使用更多清洁能源。

—— 提升中国的能源安全,降低原油的消耗量,减少碳排放。

—— 减少大货车特别是超重超载货车对高速公路的伤害。

—— 为中国的产业布局,提供了可靠的物流运输保障。

......

对于中国这样的物流超级大国,长期依靠高速公路和大卡车运输货物,本来就是一种高成本、高能耗、高污染的方式,何况中国是一个石油进口大国,超过60%以上的石油都需要进口,长此以往会非常被动。如果中国大面积使用“公铁联运”(即长途走铁路,短途走公路),中国每年消耗的石油将会降低不少,由此带来的国际博弈筹码,也算是对石油美元的一个不小的打击。

因此,我个人推断,在技术成熟(美国人玩了百年的东西)的条件下,再结合中国的国情,铁路驮背运输一定会在未来得到长足的发展。

【铁路物流升级背景之下的混改】

公铁联合运输,将铁路物流的触角,从原来的站点到站点,一下子延伸到了门到门。加上铁路长途物流的巨大优势,无疑会对整个中国的物流行业带来一种新的选择。

在铁路物流产业升级的前夜,这一次的混改就有了意味深长的味道。也就是中国铁路希望将大量的电商物流,揽入到铁路运输体系来。对于物流行业来说,这也是一次难得的机遇。不仅可以大幅度提升速度,还可以参与组建一家新型的物流公司。在国内,物流行业占据整体GDP的18%左右,而欧美发达国家相应的数字是12%,铁路驮运方式的加入,将有利于整体降低物流成本。

对于铁路部门来说,混改只是在铁路之上组建新型的物流公司。铁路本身的资产,并不会参与混改。相当于高速公路组建一个运输车队,并不影响高速公路的资产归属。而铁路的国有资产属性不变,那么铁路作为国家战略资产的作用不会改变。出现打仗和国家应急运输的情况下,社会车辆依然要为之让行。

对于阿里旗下的菜鸟网络来说,由于此次铁路部门的混改,因为有腾讯公司对等参与,估计京东公司也会加入,加上顺丰和德邦等物流巨头的参与,实际上在铁道部的物流公司混改中,地位是相对下降的。之前菜鸟网络,几乎在中国的骨干网物流上,形成了一定的垄断地位。

因此铁总的物流公司参与混改,整体上的阻力相对要小得多。以物流公司一定的股份出让,获得电商物流的骨干网络业务,不仅可以提升效益,而且还能够取得不错的社会效益。

对于中国铁路总公司来说,一旦逐步提供货运“门到门”的服务,就意味着在长途运输上,铁路会争夺高速公路的货运份额。这将带动中国铁路的进一步建设需求,提供新的内需增长点。即使考虑减少高速公路上三分之一的长途货车,中国也需要再建设2-3万公里货运专线。

如果铁路物流的混改能够达到这样的效果,实际上就物流领域来说,就等于是国家队深入到民营占据主导的物流行业的运行。对于这样的混改,我持支持的态度。更不要说,铁路物流的兴起,还有巨大的环保效益。


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